Nuovo V6 3.0 TDI Audi: mild-hybrid plus a 48 Volt

Audi amplia la gamma motori dedicata ad Audi Q5 e Audi A6 con l'introduzione di un nuovo propulsore V6 TDI da 3,0 litri che eroga 299 CV e 580 Nm di coppia. Per la prima volta, la tecnologia MHEV plus a 48 Volt viene abbinata alla doppia sovralimentazione mediante compressore elettrico e turbocompressore a gas di scarico così da ottenere massima reattività alle pressioni dell’acceleratore e ridurre ai minimi termini il turbo lag a vantaggio delle prestazioni e del piacere di guida. Portata al debutto da nuova Audi A5 ed estesa a nuova Audi Q5 e nuova Audi A6, la tecnologia mild-hybrid (MHEV) plus a 48 Volt è chiamata a supportare il propulsore a combustione a vantaggio dell’efficienza. Cuore del sistema è il powertrain generator (PTG) – composto da motore elettrico, elettronica di potenza e raffreddamento dedicato – che garantisce un superiore livello di elettrificazione della tecnologia mild-hybrid Audi. Ne conseguono consumi ed emissioni inferiori sino al 15% rispetto alla precedente generazione di motori.
Il sistema PTG, che lavora in abbinamento alla batteria dedicata da 1,7 kWh al litio-ferro-fosfato, può contribuire alla marcia erogando sino a 24 CV e 230 Nm di coppia, mentre in fase di decelerazione attua una strategia per il recupero dell’energia agendo da alternatore e rendendo possibile la frenata elettroidraulica. In presenza di pendenze lievi e in fase di manovra l’auto può affidarsi alla sola trazione elettrica garantita dal PTG, mentre in un’ampia gamma di situazioni il propulsore a elettroni integra l’azione del motore termico a vantaggio della dinamica di marcia.
Grazie all’interazione tra powertrain generator, compressore elettrico (EAV, in tedesco Elektrisch Angetriebener Verdichter) e turbocompressore a gas di scarico, la risposta del nuovo V6 3.0 TDI – serie EA897evo4 – alle pressioni dell’acceleratore è pressoché istantanea a vantaggio di riprese e accelerazioni brucianti.
L’abbinamento con il citato sistema MHEV plus a 48 Volt gioca a favore dell’efficienza, potendo disporre di elevati valori di coppia sin dai regimi più bassi.  Il compressore elettrico è collocato a valle del turbocompressore e dell'intercooler nella sequenza di aspirazione. Affondando il pedale dell’acceleratore, quindi a fronte di un’elevata richiesta di carico in un frangente caratterizzato dall’inerzia dei gas di scarico, l’aria aspirata viene diretta al compressore elettrico. Quest’aria, già  parzialmente compressa dal turbo, viene quindi ulteriormente compressa prima di entrare in camera di combustione.
Rispetto ai precedenti modelli dotati di compressore elettrico, ad esempio Audi S4 TDI, Audi S6 TDI e Audi SQ5 TDI, il nuovo sistema è sensibilmente più efficace grazie a un range di attivazione più ampio e a un incremento più rapido della pressione di sovralimentazione. Obiettivi cui concorre il percorso ottimizzato dei flussi e il motore sincrono a magneti permanenti evoluto cui è demandato l’azionamento del compressore. Compressore che nella precedente generazione del V6 TDI agiva esclusivamente in un intervallo ristretto, mentre è operativo nell’intero range di regimi motore a vantaggio di una risposta quanto mai progressiva e lineare.
Grazie all'interazione tra powertrain generator, compressore elettrico – che raggiunge un regime di rotazione di 90.000 giri/min in 250 millesimi di secondo– e turbocompressore, la pressione massima di sovralimentazione tocca i 3,6 bar e viene ottenuta con un secondo di anticipo, ovvero il 40% più rapidamente rispetto alla precedente generazione del V6 TDI. Una caratteristica che riduce drasticamente il turbo lag.

Il nuovo V6 3.0 TDI Audi può essere rifornito con il carburante HVO secondo la normativa europea EN 15940. L’olio vegetale idrotrattato è un combustibile sostenibile che consente una riduzione delle emissioni di CO2 tra il 70 e il 95% rispetto al Diesel fossile.
Un ulteriore plus dell'HVO consiste nel numero di cetano significativamente più alto – circa il 30% rispetto allo standard – a vantaggio del rendimento termico e conseguentemente di una combustione efficiente e pulita. I materiali di scarto come l'olio di cottura utilizzato dall'industria alimentare o i residui agricoli sono parte integrante della produzione di HVO. Incorporando l'idrogeno (idrogenazione), gli oli vengono convertiti in idrocarburi alifatici, adatti all’impiego nei motori Diesel. Possono essere aggiunti al Diesel convenzionale, sostituendo i componenti fossili, o utilizzati puri al 100%.