Federauto, Artusi chiede criteri UE tecnico-scientifici

"La stagione della revisione dei Regolamenti sui target di emissione della CO2 per autovetture LDV e veicoli industriali HDV rappresenta un'occasione da non perdere, sia per rendere più credibili le regole in relazione alle dinamiche del mercato, sia per allineare le regole stesse a quanto indicano gli studi indipendenti in materia di decarbonizzazione dei trasporti".
A rilanciare la necessità di una riforma profonda è il Presidente di Federauto, Massimo Artusi, secondo cui l'appuntamento con i nuovi Regolamenti è un’opportunità irrinunciabile per introdurre criteri più realistici, vicini alle reali dinamiche del mercato e supportati dalle più recenti evidenze scientifiche. Al centro della posizione dei concessionari italiani c'è il recente studio globale del Politecnico di Monaco di Baviera (TUM), intitolato "Toward a Life Cycle-Based Standard for Automotive Greenhouse Gas Regulation". La ricerca scientifica traccia una rotta precisa per la modifica del Regolamento (UE) 2019/631, chiedendo un cambio di paradigma radicale: abbandonare la misurazione delle emissioni climalteranti calcolate esclusivamente "al terminale di scarico" (l'attuale approccio Tailpipe). Secondo Artusi, l'Unione Europea dovrebbe invece adottare un modello basato sull'analisi LCA (Life Cycle Assessment). Questo metodo valuta l'impronta di carbonio (carbon footprint) complessiva del veicolo, conteggiando l'impatto ambientale dell'intero ciclo vitale: dalla produzione dei materiali e delle batterie fino allo smaltimento e al riciclo, passando per l'effettiva origine dell'energia o del carburante utilizzato. Solo in questo modo, conclude la federazione, le regole sulla decarbonizzazione dei trasporti potranno dirsi davvero credibili ed efficaci.

"Non ci si può più nascondere dietro l'inerzia retorica – in realtà ideologica ed astratta – che assegna solo alla tecnologia dell'auto elettrica BEV la facoltà messianica di defossilizzare il sistema dei trasporti. L'evidenza tecnico-scientifica indica con chiarezza che occorre cambiare spartito e ragionare in una chiave pluritecnologica, valorizzando tutte le tecnologie in grado di contribuire a raggiungere i target di defossilizzazione della RED III, quindi, oltre all'elettrico, che presenta indubbi benefici per determinate missioni di mobilità, anche una ibridizzazione sempre più efficiente e una diffusione sempre maggiore dei carburanti rinnovabili (Biofuel, Biometano, Bio-LNG, Bio-etanolo, HVO, RFNBO, ecc). È auspicabile che le Istituzioni UE, a partire dalla Commissione ENVI dell'Europarlamento, si rendano conto che il trend europeo del mercato, con ben 10 Paesi Membri, inclusi mercati importanti come Italia, Spagna, Polonia e Cechia, che assegnano alle BEV un market-share a 1 cifra, non è compatibile con gli obiettivi dell'attuale Regolamento e con le relative multe a carico dei i Costruttori e colgano l'occasione per attuare quanto indicato in modo ineludibile nello studio indipendente del TUM. Tenendo conto delle metodologie di calcolo ISO standard sui cicli WtW e LCA già regolati a livello normativo UE si tratta di mettere sul medesimo livello tutte le tecnologie in grado di defossilizzare il sistema, affiancando alla tecnologia delle BEV anche le tecnologie dei VEEF (Vehicle running Exclusively with Eligible Fuels), così come concepiti nell'ambito dei lavori della stessa Commissione ENVI dell'Europarlamento. Chiunque ha a cuore l'espansione dell'economia circolare, l'indipendenza energetica e la difesa dell'occupazione in Europa, non può sprecare questa occasione strategica, revisionando i Regolamenti CO2 in modo più razionale e tecnologicamente neutro".